Với bề dày truyền thống từ năm 1993, cơ sở chúng tôi đang sở hữu đội ngũ thợ máy lành nghề, nhiều năm kinh nghiệm, đủ sức đảm nhận sửa chữa những hư hỏng phức tạp nhất của động cơ máy xe ô tô. Show
Cơ khí A Phòn hiện đang là đối tác tin cậy của nhiều xưởng dịch vụ ô tô chính hãng lớn và garage tư nhân trên địa bàn TPHCM. Nếu xe đang ở cos 0(STD) thì chỉ cần xoáy nòng lên cos 1{0,25} là được.Tội gì bỏ uổng Cần xem xét tình trạng nòng & tay dên xem có bị xước quá nhiều (thành xylanh) trục khửu & bạc đạn dên có bị sao không để giải quyết (thay bạc đạn - ép lại dên...) Bạn nên nhớ rằng cái nòng zin của bạn dù sao cũng là kim loại tốt của Honda sx, có thể lên 4 lần trên xylanh(cos 0,25-0,50-0,75-1.0) mỗi lần lên cos là doa lòng theo kích thước của pistong & xecmang mới thay.Tuy không còn lớp mạ ngoài cùng nhưng chỉ cần bạn sử dụng xe đúng cách,thay nhớt đúng là độ bền cũng không phải ngợi. Chỉ cần người thợ sửa xe sử dụng đồ tốt,đem nòng đi xoáy ở xưởng cơ khí có tay nghề (doa nòng vừa đúng kích thước) lắp ráp cẩn thận Còn bạn đem xe về nhớ roda(chạy rà máy lúc mới)cho kỹ thì không phải suy nghĩ về độ bền Nhớ khi mới doa nòng xong đem về nhà chạy roda vài h cho pistong,bạc,xylanh được trơn tru.Quan trọng nhất là làm mát nòng cho tốt lúc roda Hồi xưa tôi roda nòng con xe,tháo yếm đặt cái can 10 lít nước dòng cái vòi nhỏ như ống hút cho chảy xuống làm mát.Bởi khi mới doa nòng pistong & xylanh sẽ không trơn tru.Chạy lâu sẽ sinh ma sát rất nóng,khiến kim loại bị dãn nở dễ khiến bó trái,lupe.... Ngoài ra trong thời gian đầu nên đi từ tốn không để đ.cơ làm việc quá tải.Thay nhớt sớm trong thời gian đầu để loại bỏ mạt kim loại sa sát sinh ra Có thể các bạn đã biết thì loại xe máy dùng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu sẽ sử dụng loại động cơ đốt trong cho nên xi lanh là một trong những phần linh kiện chính của động cơ xe máy - một bộ phận quan trọng trong động cơ đốt trong của xe máy, có dạng hình trụ, là nơi chứa pittong để tạo thành buồng đốt giúp tạo ra công suất cho động cơ. Thành xi lanh luôn làm việc dưới tần suất cao của pittông trong môi trường khắc nghiệt cho nên việc chúng bị mài mòn nhanh hơn các bộ phận khác dẫn tới việc hỏng hóc trong động cơ là điều dễ hiểu Bên trong xi lanh dù đã được bôi trơn nhưng cũng không thể tránh được sự mài mòn liên tục giữa pittong và xi lanh 1. Đặc trưng và quy luật mài mòn của xi lanhPít-tông chuyển động thẳng hàng qua lại trên bề mặt làm việc của thành xi lanh. Sau một thời gian dài sử dụng, tất sẽ xảy ra hiện tượng mài mòn. Tuy nhiên mức độ mài mòn bên trong không đều nhau. Nhìn theo chiều dài của xi lanh (mặt cắt dọc) thì mức độ mài mòn là trên nhiều dưới ít, tạo thành hình chóp ngược. Nhìn theo mặt cắt ngang thì mức độ mài mòn xung quanh cũng không đều nhau, sau khi bị mài mòn có hình bầu dục. - Xét về nguyên nhân khiến xi lanh bị mài mòn thì có 2 loại, đó là mài mòn bình thường và mài mòn không bình thường. 1.1 Mài mòn bình thường
1.2 Mài mòn không bình thườngSự mài mòn hướng tâm của xi lanh không nhất thiết đều có hình bầu dục, đôi khi có hình không tròn bất quy tắc. Mài mòn theo chiều trục cũng không nhất thiết là đều có hình chóp ngược trên to dưới nhỏ, cũng có thể biến thành hình trống 2 đầu nhỏ phần giữa to. Tất cả những điều này đều có thể coi là kết quả của hiện tượng mài mòn không bình thường Các nguyên nhân dẫn tới hiện tượng mài mòn không bình thường này thường liên quan đến khâu chế tạo, sử dụng và sửa chữa gây ra:
-> Nắm bắt được nguyên nhân và mức độ mài mòn xi lanh là cơ sở quan trọng để sửa chữa xi lanh. Do vậy trước tiên phải kiểm tra và đo xi lanh. 2 Phương pháp kiểm tra độ mài mòn của xi lanhTrước khi sửa chữa phải xác định sai số về độ tròn và độ trụ thực tế của thành xi lanh, để tiện xác định phạm vi sửa chữa. Thông thường đều áp dụng thước cặp điện tử để đo, được giá trị gần đúng với sai số của độ tròn và độ trụ. Bộ vị cần đo phải theo yêu cầu của hình 3-5, đo trên 3 mặt cắt hướng trục, đối với các mặt cắt giống nhau thì đo 2 điểm theo hướng vuông góc. Kiểm tra độ côn, ô van của xi lanh
3. Tính toán kích thước để sửa xi lanh3.1 Tính toán đường kính xi lanh sau khi bị mài mònTrước khi dùng thước cặp điện tử để đo đường kính xi lanh, phải dùng dụng cụ đo chuẩn hoặc thước cặp vi kế, để kim của thước cặp điện tử chỉ số 0. Khi đo vẫn tiến hành đo nhiều điểm như hình 3-5, để tìm ra giá trị mài mòn cực đại. Đường kính cực đại của xi lanh sau khi bị mài mòn có thể được tính theo công thức sau: Đường kính cực đại của xi lanh sau khi bị mài mòn = kích thước chuẩn của xi lanh + trị số kim đã chỉ 3.2 Lựa chọn kích thước sửa chữaKhi độ mài mòn của xi lanh đạt đến mức cực độ, hoặc thành xi lanh bị hỏng, bị trầy hoặc bị gỉ nhiều thì phải tiến hành sửa xi lanh. Công nghệ sửa chữa thông thường là doa trước mài bóng sau. Kích thước sửa xi lanh thông thường được phân từ 3-6 cốt, nó dựa trên cơ sở kích thước chuẩn của đường kính xi lanh rồi cộng thêm 0,25mm là 1 cốt. Tức cốt 1 cộng 0,25mm, cốt 2 cộng 0,5mm, cốt 3 cộng 0,75mm. Còn lại cứ như thế mà suy. Kích thước sửa xi lanh của động cơ xe máy thường gặp như bảng 3-3. Phương pháp lựa chọn kích thước sửa xi lanh là:
Bàng 3-3: Kích thước sửa chữa xi lanh 3.3 Tính toán lượng doa xi lanhSau khi xác định kích thước sửa chữa xi lanh là có thể chọn pít tông cùng cấp (cũng như xi lanh, pít tông có kích thước sửa chữa từ 3 đến 6 cấp). Hiện nay thường dựa vào pít tông đã chọn để doa xi lanh, tức là trước tiên đo đường kính ngoài của phần thân dưới pít tông đã chọn, sau đó căn cứ vào độ hở lắp ghép giữa xi lanh và pít tông theo đúng quy định, đồng thời chừa ra lượng mài bóng thích hợp để xác định kích thước doa của xi lanh, tức là:
Ví dụ: động cơ xe Yamaha RX125 sau khi kiểm tra đường kính nhỏ nhất của xi lanh sau khi mài mòn là 56,18mm, chọn kích thước sửa chữa cấp 2 thì đường kính cực đại của phần dưới pít tông cấp 1 là 56,60mm, độ hở lắp ghép là 0,03mm, chừa lại 0,03mm cho lượng mài bóng thì lượng doa xi lanh là: Lượng doa xi lanh = 56,50-56,18+0,03-0,03=0,32(mm) 3.4 Xác định số lần doa xi lanhSau khi xác định lượng doa xi lanh, lại căn cứ vào phạm vi cho phép của mỗi lần cán (bám chặt) để xem xét số lần doa xi lanh. Đối với xi lanh đúc bằng thép, do bề mặt xi lanh có lớp biến cứng và tính chất tròn của xi lanh khiến cho lượng doa không đều, nói chung, lần chạy dao đầu tiên nên nhỏ một chút. Lần chạy dao cuối cùng phải đảm bảo độ thô ráp bề mặt theo đúng quy định, lượng cán cũng phải nhỏ, 2 lần chạy dao này thường có thể lấy tầm 0,05mm. Mấy lần ở giữa có thể lớn hơn, thường lấy 0,20mm, nhưng không được vượt quá lượng cán quy định của máy doa xi lanh. Trong ví dụ trên, lấy lượng doa xi lanh là 0,32, như vậy số lần doa xi lanh chọn 4 lần là thích hợp nhất. 4. Sửa chữa đầu xi lanhMặt phẳng trên đầu xi lanh bị cong biến dạng, thường là do lực vặn ốc bắt đầu xi lanh không đều, hoặc do tháo đầu xi lanh trong điều kiện nhiệt độ cao gây nên. Đầu xi lanh bị cong biến dạng sẽ làm cho khí bị dò giữa xi lanh với đầu xi lanh, nghiêm trọng có thể làm cho động cơ không thể khởi động và giảm công suất. Khi mức độ biến dạng vượt quá mức cho phép thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới. 4.1 Kiểm tra mức độ biến dạng của đầu xi lanhĐể kiểm tra mức độ cong biến dạng của đầu xi lanh, có thể dùng các cách sau:
Hình 3-6: Kiểm tra độ biến dạng của đầu xi lanh 1 - Thước thẳng; 2. Thước đo độ dày 4.2 Sửa chữa độ biến dạng của đầu xi lanhKhi lượng biến dạng của đầu xi lanh nằm trong phạm vi sửa chữa thì phải tiến hành sửa. Lượng biến dạng cho phép và phạm vi sửa chữa của đầu xi lanh xem bảng 3-4. Tùy theo mức độ biến dạng, có thể lựa chọn các phương pháp khác nhau. Nếu ở gần lỗ hồng (khe hở) trên mặt làm việc của đầu xi lanh có chỗ lồi ra thì có thể dùng giữa nhỏ mài phẳng. Phương pháp sửa chữa đầu xi lanh biến dạng là:
Bảng 3-4: Mức biến dạng cho phép và phạm vi sửa chữa đầu xi lanh Đơn vị: mm Lưu ý: Khi độ biến dạng của đầu xi lanh vượt quá phạm vi sửa chữa thì phải báo hỏng, không được cố sửa. Nếu không thì do dung tích của buồng đốt nhỏ lại làm cho hệ số nén tăng, khi động cơ làm việc sẽ tạo ra sự mạnh. 4.3 Lồng bạc lót vào lỗ bugiBugi do thường xuyên phải tháo ráp nên lỗ lắp bugi trên đầu xi lanh dễ bị mài mòn. Đồng thời, nếu vặn mạnh bugi ở trạng thái nghiêng hoặc mô men vặn bugi quá lớn cũng có thể làm cho lỗ bugi biến dạng mà hỏng. Lỗ bugi bị mài mòn và biến dạng đều có thể làm cho xi lanh bị rò khí, từ đó làm giảm công suất của động cơ. Nếu lỗ bugi bị hỏng nặng đến mức không thể sử dụng được thì có thể tiến hành sửa bằng phương pháp lồng bạc lót. Đối với đầu bugi bằng hợp kim nhôm thường dùng ống đồng tròn chế thành bạc lót, quy cách và kích thước như hình 3-7. Tăng kích thước lỗ ren cũ của xi lanh lên M20x1,5. Khi lồng bạc lót, phải bôi một ít dầu chì đỏ lên bề mặt ren của ốc ngoài, vặn xong lại dùng máy khoan để khoan cho đầu dưới của bạc lót to ra để tránh bị long. |